Acura NSX. Старая машина на новый лад

Начнем с того, что Acura NSX в новом поколении довольно много весит. Так он превышает по массе свою же версию 1990 года на 360 с лишним килограмм и на 136 килограмма весит больше, чем Chevrolet Corvette Z06.

Еще он имеет очень сложную конструкцию, в частности внутри кузова, где находится силовая установка, состоящая из твин-турбо «шестерки», работающей совместно с 9-ступенчатой трансмиссией и системой двух сцеплений. Кроме этого переднюю ось приводят в движение два электромотора, которые правильно распределяют на каждое колесо крутящий момент. При этом новая машина будет значительно дороже своих предшественников.

Да и вообще у них не очень-то и много общего, разве что название да похожие черты, ну и чуть-чуть дани теперь уже ретро-моделям, которые сходили с конвейера с 1990 до 2005 года. Главная же задача заключалась в том, чтобы показать, как мог измениться знаменитый суперкар на современный лад.

Собственно, из-за того, чтобы этого добиться в свое время и решил перебраться в Honda руководитель сего проекта Тэд Клаус. Наиболее сложным, по мнению Клауса, было сделать трудный в техническом плане автомобиль кажущимся более легким, нежели его конкуренты, одновременно побеждающий в этой самой конкуренции.

Надо сказать, что новый NSX – большой трюкач. Но в целом, чтобы все эти трюки изучить, много времени не потребуется. Первая интересная особенность – своеобразная силовая передача, которую назвали Sport Hybrid SH-AWD. Прямо за салоном разработчики спрятали твин-турбированную «шестерку», которая имеет объем 3,5 литра и цилиндры, угол которых составляет 75С. Этот двигатель развивает мощность до 500 лошадиных сил и выдает крутящий момент, равный 550 нм. Цилиндры других двигателей имеют угол развала в 60С, однако при этом центр их тяжести несколько занижается. Позади главного агрегата расположился вспомогательный ДВС с мощностью 47 «лошадок» и 135 нм крутящего момента. Дополняет установку оригинальная 9-ступенчатая трансмиссия, имеющая систему двух сцеплений.

А вот передние колеса оборудованы парой электромоторов Twin Motor Unit, с одинаковыми характеристиками – 36 лошадиных сил и 73 нм крутящего момента, усиливающими либо регулирующими тягу, подающуюся на переднюю ось. Работу системы контролирует ЭБУ, который мастера разместили прямо по центру в том месте, которое зачастую занимает карданный вал. Ионно-литиевые батареи спрятали за креслами, в «холодной» части моторной ниши. Вся эта грандиозная силовая установка выдает общую мощность в 573 лошадиные силы с крутящим моментом 645 нм.

Впрочем, вначале все задумывалось иначе. Первоначально разработчики планировали установить в новинку два расположенные поперечно мотора, по той же системе, что и в старых версиях. Однако через шесть месяцев работ специалисты решили поставить продольным образом лишь один турбированный двигатель, что вызвало целую серию непредвиденных проблем. А поскольку времени на устранение их почти не оставалось, было принято решение подключить к делу японскую компанию, в Огайо же переключились на работы с кузовной частью и подвеской. Теперь здесь корпели над идеальным охлаждением и правильной компоновкой.

Материалом для основной части кузова стал алюминий, а вот часть дна и крышу сделали углеволоконными. Штамповка из стали обрамляет ветровое стекло и стеклянные вставки, расположенные на крыше. Чтобы сделать крышу более жесткой ее укрепили стальной конструкцией, которая крепится в районе средней стойки и ветрового стекла. Один такой каркас представляет собой трехмерную дугу, изготовлением которого занимается специальный робот.

Так называемая пассивная безопасность – одно из самых интересных решение в NSX. Технология под названием Ablation Сasting – это один из способов отливки деталей из метала, при которой жесткость последние обретают в процессе ковки. Технологический процесс происходит следующим образом – залитый в форму из песка еще расплавленный метал, моментально охлаждается водой, что позволяет ему закалиться еще до момента осадки. Такой оригинальный способ закалки металлических изделий, в свою очередь, обеспечивает повышенную их прочность, а также делает детали более энергопоглощающими и упругими. Таким образом, автомобиль приобретает пассивную безопасность уже в самой своей конструкции. Использование такой технологии говорит лишь о том, что инженеров нужно похвалить за изобретательность, причем не только в этом вопросе. Чего только стоит 65-процентное увеличение вентилирования интеркулеров за счет мощного потока воздуха, забираемого в колесных колодцах.

Машина имеет множество ярких акцентов, таких, например, как маленькие крепления боковых зеркал, но в тоже время, в отличие от своих предшественников, новинка не обладает иконоборчеством. Что, в общем-то, для Acura можно назвать весьма характерной чертой, ведь в ее линейке достаточно представителей, дизайн которых в свое время был во многом недооценен. Новый же NSX, похоже, оценят, ведь даже если просто смотреть на него со стороны он вызывает очень много эмоций, что уж говорить о тех, кому повезет оказаться за его рулем.

Как говорят в самой компании, во всем «виноват» дизайн. По задумке, автомобиль должен был стать повседневным суперкаром. От своих собратьев машина отличается наиболее низким центром тяжести, притом, что просвет у нее такой же, как и у Porsche 911 Carrera. Если же сравнивать с 458 Italia, Ferrari и Audi R8, которые были взяты за пример, то NSX получился более отзывчивым и сдержанным. Такое поведение новинки определяется выбором режимов динамики, который контролируется селектором в главной консоли.

Наиболее короткий и тихий режим называется Quiet. Его диапазон заканчивается на 4000 оборотах мотора, при этом электротяга используется по максимуму при закрытых пайпах впуска и выпуска. В качестве основного же выступает режим Sport . Его диапазон выше 4000 оборотов, равно как и сильнее звучание выпускной системы, при этом появляется возможность использования системы start-stop.

Наиболее «агрессивный» из режимов – это Sport+, который включает в работу силовой установки два электрических двигателя, ужесточает опции систем амортизации и управления и вообще делает работу всей цепи максимально сосредоточенной. Track – режим, который добавляет сюда еще и работу системы контроля на старте, благодаря чему с места до сотни автомобиль может разгоняться примерно за 3,0 секунды. И кстати, по словам самого Клауса, такой показатель является не целью, а результатом работы специалистов. При этом режим не самый жесткий, ведь для придания машине стабильности на такой скорости работа систем несколько смягчается, в то время как системная стабилизация практически полностью выключается из работы.

Quiet – режим, который по утверждению Acura, в целом будет использоваться мало, приблизительно около 3% от общего времени. То есть он скорее предназначен для того, что просто его прочувствовать периодически. А еще в компании вовсе не желают соглашаться с предположениями о том, что он относится к экорежимам. Да и, кстати, расход горючего в нем совсем не маленький – на скоростной трассе один только бензиновый двигатель потребляет приблизительно около 9,0 литров на 100 км пути.

Впрочем, кое-кому не очень-то понравится режим Sport, поскольку он не совсем соответствует тем ожиданиям, которые могут быть при осознании мощи 600-сильного двигателя, такая езда смахивает на прогулку. И даже то, что трансмиссия легкостью выполняет все команды, не радует искушенную публику, а может быть, именно этот факт и является самым отталкивающим. Тем же, кто хочет резвости, лучше все переключиться на Track либо Sport+, в зависимости от выбора типа контроля над уровнем безопасности. В целом же автомобиль довольно быстрый, и может быть даже очень для обычного водителя. Последний рискует просто забыться от такой ошалелой езды, когда ограждения трека просто сливаются в однообразную полосу и граница между ними и самим полотном как будто исчезает вовсе.

А еще машина очень удобна. Пол в салоне сделан низким, а двери довольно широкими, что в заметной степени облегчает просадку в салон. Во все же остальном, по мнению критиков, Acura NSX аскетична в своем внутреннем убранстве. Кресла расположены идеальным образом, а наличие всего 4 режимов их настройки дает возможность настроить кресла так, как будет удобно именно вам.

При желании можно заказать и механические кресла, настройку которых можно производить вручную. Единственным минусом, который можно отыскать при желании, некоторая непродуманность в плане кармашков и выемок, где можно хранить всякую всячину, а теми, что имеются не совсем удобно пользоваться из-за ограниченности пространства. Впрочем, вполне возможно, что оно и к лучшему, суперкар ведь, все-таки, и отвлекаться на такой скорости на что-то кроме дороги не стоит. Хотя навигация через синхронизацию с Apple и Android предусмотрена, а вот то, что управление полностью сенсорное, для многих является по-прежнему не привычным, стало быть, раздражает.

Возвращаясь к техническим новшествам, нельзя не вспомнить про тормозную систему. Сперва кажется, что в ней нет ничего необычного. До того момента, пока не узнаешь, что тормоза имеют не механическую, а электрическую систему управления. Точнее, не совсем так. Есть там и механика, на которую тормоза переключатся в случае отказа электрики, но по умолчанию она реагирует именно на «умные» команды электронной системы. Механика в обычном режиме задействована только в работе педали и призвана создать ощущении обычной тормозной системы. При этом и она зациклена на электронику, которая заставляет ее менять жесткость тормозной педали в зависимости от степени активности тормозов. В целом же система работает отлично и нареканий не вызывает.

Смен передачи практически не ощущается, разве что это становится слегка заметно, после изменения звучания двигателя. Машина имеет сразу девять скоростей, что для трека даже многовато. Поэтому, чтобы водителю не приходилось путаться, в компании решили возложить ответственность за их переключения на ту же электронику. И стоит отметить, что такая система работает отлично, а передачи переключаются очень плавно, благодаря ее милисекундному напряжению в промежутках между сменой передач.

Кроме этого, TMU помогает машине быть стабильной на большой скорости и легкой на небольшой, а специальный острый руль устроен таким образом, что водитель не ощущает ответной реакции при движении на больших скоростях.

В целом же, новинка ориентирована на электронику очень сильно. Практически все процессы, вся работа систем контролируется и управляется электроникой, словно это не автомобиль вовсе, а самый настоящий реактивный самолет, ну разве что, на колесах.

Интересно, что если в спортивном режиме управление несколько «хромает» выделяясь некоторой недостаточной поворачиваемости, то при переходе в Track, эта проблема моментально отпадает. По словам Клауса, в «Спорте» она имеет место быть из-за особенных настроек подвески, впрочем, нивелировать все это, призвана SH-AWD система.

Подводя итог, нужно отметить, что автомобиль совсем не обычный, равно, как покажется непривычным многим водителям. Например, это проявляется в том же отсутствии отдачи в рулевое колесо, что поначалу может вызывать некоторую неуверенность, или мягко говоря, нетрадиционной манере «общения» машины с водителем. В то же время после привыкания можно по полной пользоваться всеми преимуществами, такими, например, как возможность преодолевать повороты на большой скорости, на которой остальные спорткары способны двигаться лишь по прямым отрезкам треков.

Новый NSX комфортен, быстр и отзывчив на любые команды водителя, и при этом можно утвердительно заявить о его полной оригинальности – он никого не копирует, он уникален в своем роде. Уникально все, начиная с динамических моментов до обычных режимов в «гражданских» условиях. И в этой оригинальности он полностью соответствует духу своих легендарных предшественников.