Возвращение

Новый Acura NSX тяжелый. Он превосходит по весу машину 1990 года более чем на 360 кг; он на 136 кг тяжелее Chevrolet Corvette Z06. NSX безумно сложный, у него есть вспомогательный мотор между твинтурбовым V6 и девятиступенчатой трансмиссией с двумя сцеплениями, и два электромотора на передней оси, точно дозирующие крутящий момент на каждое из колес. А еще NSX дорогой. Ориентировочно он будет стоить около 170 000 долларов США, когда поступит в продажу весной будущего года. Можете начинать злословить.

Если вы до сих пор не догадались, новый NSX будет мало напоминать первое поколение, выпускавшееся с 1990 по 2005 годы. Но у них схожая философия, они являют собой интерпретацию Acura на тему того, как должен выглядеть современный суперкар на каждый день. И если взглянуть на новую модель, то можно сказать, что за последние 25 лет картина мира сильно изменилась.

Оригинальный NSX — та самая причина, по которой Тэд Клаус, руководитель нынешнего проекта, пришел в Honda. Их первое знакомство случилось на Детройтском автосалоне в 1990 году: «Я сидел и смотрел на этот автомобиль. Очень долго. Даже простое созерцание давало ощущение глубокой, сложной и функциональной красоты». Самый сложный момент с новым NSX, считает Клаус, это объяснить, каким образом более тяжелый и технически сложный автомобиль может превзойти конкурентов так, чтобы казаться легче их.

Изначальная идея для нового NSX была иная. Он должен был иметь установленный поперечно атмосферный двигатель, как у первого поколения.

В арсенале NSX большой запас ловких трюков, и чтобы вникнуть в их суть, нужно очень много времени. И начать стоит с силовой передачи, именуемой Sport Hybrid SH-AWD. Позади салона располагается 3,5-литровый твинтурбовый V6 с углом развала цилиндров 75 градусов, созданный специально для NSX. Он развивает мощность в 500 л.с. и крутящий момент 550 Нм. В прочих двигателях Honda цилиндры расположены под углом в 60 градусов, но больший угол в данном случае занижает центр тяжести. За основным двигателем размещается вспомогательный мотор мощностью 47 л.с. и моментом 135 Нм. И замыкает все девятиступенчатая коробка передач с двумя сцеплениями, также разработанная специально для NSX.

Между передними колесами установлен Twin Motor Unit (TMU), блок из двух электрических моторов на 36 л.с. и 73 Нм, которые подают дополнительную тягу (или регулируют ее количество) на соответствующие колеса. Управляет работой этой электроники блок Power Drive, размещенный прямо по центру автомобиля, там, где обычно «живет» карданный вал. Блок литий-ионных батарей установлен за сиденьями, с холодной стороны моторного отсека. Суммарная мощность всей системы составляет 573 л.с. и 645 Нм.

Это идет в разрез с первоначальной концепцией NSX. Оригинальный план состоял в том, чтобы оснастить новые автомобили поперечно расположенным атмосферным двигателем, как у первого поколения. Спустя полгода работы над проектом было решено установить турбированный мотор (продольно). Эта смена концепции повлекла за собой массу проблем. Времени было мало, и потому разработкой двигателя занялись в Японии, оставив команде инженеров в Огайо колдовать над подвеской и кузовом. Другими словами, они решали актуальные для модели проблемы компоновки и охлаждения. «Мы не раз возвращались к рисовальной доске», — рассказывает Клаус.

Применение новой технологии отливки металлических деталей и истории о том, каким образом вентиляционные каналы, идущие из колесных колодцев, увеличивают приток воздуха к интеркулерам более чем на 65%, говорят об изобретательности инженеров Honda.

Кузов в основном изготовлен из алюминия, крыша и часть днища выполнены из углеволокна. Лобовое стекло и вставки на крыше обрамлены стальной штамповкой. Жесткость крыши укреплена элементами из высокопрочной стали, идущими от основания лобового стекла к средней стойке. Они выполнены в виде трехмерных дуг, и их производством занимается робот, придающий заготовке нужную форму в процессе экструзии.

Одной из самых невероятных частей NSX является структура пассивной безопасности, для разработки которой использовали технологию Ablation Сasting — способ отливки металлических деталей, благодаря которому материал обретает жесткость на уровне ковки. Его суть состоит в следующем: расплавленный алюминий заливают в песчаную форму, которую затем охлаждают водой, пока металл внутри находится еще в жидком состоянии. При таком способе обработки металл застывает прежде, чем оседает как испорченное суфле. Стремительное остывание обеспечивает высокую упругость и энергопоглощение.

Так как же это все работает? В ходе нашей тестовой поездке по Сан-Франциско и его окрестностям мы не могли отделаться от мысли, что этот автомобиль — Honda в мире суперкаров. Применение новой технологии отлива деталей и истории о том, каким образом вентиляционные каналы, идущие из колесных колодцев, увеличивают приток воздуха к интеркулерам более чем на 65%, говорят об изобретательности инженеров Honda.

Мы фанаты стиля этого авто. У него есть яркие акценты, к примеру, боковые зеркала на тонких креплениях, но при этом новый NSX лишен иконоборческого настроя в дизайне, которым мог похвастаться автомобиль первого поколения. Это также очень характерно для Acura, в линейке которых очень много отличных автомобилей с недооцененным дизайном. Даже стоя на месте, NSX вызывает гораздо больше эмоций, чем любой из его сородичей, но в то же время не может заставить ваше сердце биться так, как старт за рулем Ferrari.

В режиме Sport не испытываешь того восторга, какой должен вызывать суперкар мощностью около 600 л.с. Это больше похоже на езду на MDX.

По мнению Acura, все дело в дизайне. NSX задумывался как суперкар на каждый день. У этого автомобиля самый низкий центр тяжести в классе, но при этом дорожный просвет — как у стандартного Porsche 911 Carrera. В сравнении с Audi R8 Ferrari и 458 Italia, взятых в качестве эталонов для NSX, Acura более сдержанный и отзывчивый. За этот аспект поведения машины отвечает система динамических режимов, выбор между которыми осуществляется при помощи селектора на центральной консоли. Самый кроткий из них носит название Quiet (тихий), он держит обороты двигателя в диапазоне до 4000 оборотов, закрывает активный выпускной и впускной звуковые пайпы, и максимально использует электрическую тягу. Режим, используемый по умолчанию, — Sport. Он позволяет использовать систему старт-стоп, но при этом в более высоком диапазоне оборотов двигателя и звучания выпускной системы. Режим Sport+ — еще один щелчок селектора вправо — активизирует самые агрессивные настройки работы двигателя и системы управления, делает магнитореологические амортизаторы более жесткими и приводит передние электрические моторы в наиболее активный режим. Покрутив селектор еще раз вправо, вы остановитесь на режиме Track, который, помимо прочего, включает функцию контроля старта. (Разгон с 0 до 60 м/ч занимает около трех секунд, но Клаус утверждает, что эта цифра «результат, а не цель»). Некоторые реакции машины в данном режиме несколько смягчены для обеспечения большей стабильности, и в то же самое время система стабилизации максимально ослабляет контроль, практически отключаясь.

По прогнозам Acura, режим Quiet будет использоваться около 3% времени. Он предназначен для социально осознанного прибытия и убытия. Мы не согласны с утверждением, что это еще и экорежим. В ходе нашей поездки по оживленной трассе № 1 севернее Сан-Франциско наш бортовой компьютер показал расход в девять литров на 100 км пробега. Еще этот режим вызвал живой интерес водителя ржавого 4Runner, который спросил, не электромобиль ли это. «Ах, нет, что вы, это гибрид», — ответили мы. «А, круто», — ответил он и рванул вперед, как только загорелся зеленый.

В режиме Sport не испытываешь того восторга, какой должен вызывать суперкар мощностью около 600 л.с. Это больше похоже на езду на MDX. Трансмиссия проворна и с готовностью выбирает высокие передачи, и это не вызывает особого восхищения. Режимы Sport+ и Track подходят для озорства и веселья, и выбор между ними зависит от того, какой уровень контроля систем обеспечения безопасности вы предпочитаете.

NSX быстрый. Быстрый до глупости. Настолько быстрый, что вы тупо хихикаете каждый раз, нажимая на педаль газа.

Прежде, чем вы углубимся в дебри рассуждений о 15 различных настраиваемых аспектах режима езды NSX, необходимо прояснить одну вещь: NSX быстрый. Быстрый до глупости. Он настолько быстрый, что заставляет вас тупо хихикать каждый раз, нажимая на педаль газа. Настолько быстрый, что вам кажется, что стены трека Sonoma Raceway опасно близки к полотну трека.

И, черт, NSX удобный. Расположенный низко пол и длинные двери делают процесс посадки и выхода относительно простым и не требующим специальной спортивной подготовки, но в остальном интерьер машины довольно аскетичен. Сиденья расположены идеально, и всего четыре параметра автоматической настройки означают, что найти удобную позицию именно для вас не составит труда. Так же будут доступны сиденья с полностью механической настройкой положения. Если и есть здесь изъян, то это недостаток пространства для хранения мелочей и невозможность воспользоваться этим пространством при движении. И это, вполне возможно, сделано намеренно. NSX не относится к категории автомобилей, сидя за рулем которых можно делать селфи, хотя он и оснащен системой навигации на Android Auto и Apple CarPlay (та же раздражающая система без кнопок, как у многих Honda).

Итак, вернемся к хитрым уловкам. В арсенале NSX есть две грандиозных. Первая — это тормоза, которые кажутся вполне обычными, но на самом деле являются не механическими, а электрическими. Такая тормозная система в случае чего может работать и как обычная гидравлическая, что соответствует требованиям Федеральных стандартов по безопасности автомобилей. Ощущение обычности обеспечивается специальным гидравлическим механизмом, который регулирует жесткость педали в соответствии с темпом замедления автомобиля. В свою очередь система клапанов регулирует давление на фрикционные тормоза, ориентируясь на степень регенерации и силу воздействия на педаль тормоза. Если бы вы прокатились на NSX, не прочитав этот абзац, вы бы никогда не догадались, что он оснащен такой системой. Тормоза у машины отличные.

Вторая уловка NSX — это незаметные переключения. Никаких ударов, никаких лишних движений, ничего.

Единственный намек на то, что машина сменила передачу — изменение тональности звучания двигателя. Девять скоростей на треке — это очень много. Мы проверяли текущую скорость при помощи подрулевых «лепестков» несколько раз и, убедившись, что все в порядке, позволяли компьютеру самостоятельно определяться с выбором, и, надо сказать, справляется он с этой задачей идеально. NSX переключается так плавно, потому что TMU держит систему в легком напряжении в миллисекундные промежутки между передачами.

Та же система отвечает за легкость NSX на невысоких скоростях, и за стабильность — на высоких. Инженеры Acura оснастили машину острым рулем с высоким передаточным коэффициентом, который при помощи данных TMU создает легкое противодействие и сглаживает ответную реакцию руля на высоких скоростях. Как и с тормозами, вы бы никогда не догадались о чем-то подобном, если бы вам не сказали.

Подобно реактивному истребителю на электродистанционном управлении, которому для работы необходим компьютер, NSX полагается на электронику, которая заправляет основными процессами и без которой ничего бы не получилось. В режиме Sport машина демонстрирует легкую и вполне контролируемую недостаточную поворачиваемость. Но стоит лишь переключиться в режим Track, и она тут же исчезает. Клаус утверждает, что эта недостаточная поворачиваемость обусловлена настройками подвески, но при этом система SH-AWD ее нивелирует.

NSX — это уникальный суперкар, начиная от его подхода к динамике и заканчивая поведением на трассе.

Есть ли здесь место компромиссам? Да, конечно. Например, вы не получаете какой-либо обратной связи на руле. В ходе нашей завершающей поездки по треку Sonoma Raceway мы научились ощущать степень сцепления покрышек своими бедрами. Этот автомобиль не общается с водителем традиционными способами, и у многих владельцев будут с этим проблемы. С другой стороны, NSX может делать то, на что остальные автомобили не способны. К примеру, проходить острые шпильки на такой скорости, с которой другие могут ехать исключительно по прямой.

Клаус и его команда готовы открыто говорить о том, почему было принято то или иное решение в этом проекте. Мы начали свою тестовую поездку на покрышках Continental ContiSport Contact 5P, на которых мы преодолели и два круга по гоночному треку. После обеда мы переобули NSX в Michelin Pilot Sport Cup 2, которые, бесспорно, куда более уместны для движения по треку. Но Acura хотели, чтобы мы опробовали оба комплекта, хотя Continental оказался неконкурентоспособным на спортивной трассе. Подобная честность нехарактерна для поездок, организуемых для представителей прессы.

NSX быстрый, комфортный и готов выполнять любой вашу просьбу. И можно с уверенностью утверждать — Acura никого не копировали. NSX — это уникальный суперкар, начиная от его подхода к динамике и заканчивая тем, как он едет по обычной дороге. И с этой точки зрения он прямой потомок оригинала.

Текст и фото: Майкл Остин
Источник: Autoblog.com
Перевод: Drom.ru